新聞中心

聯係我們CONTACT

地址：東莞市石（shí）碣鎮同富路西電信大樓對麵(石碣三村工業區)
熱線：0769-81350888
郵編：523290
郵箱：caochangshu@126.com

134-5063-9369

產品（pǐn）列表

行業新聞

中國交通信號（hào）控製係統的技術變遷

2018年11月27日 16:38:40 瀏覽（lǎn）量：文章來源：賽文（wén）交通網

導（dǎo）讀： 1978年到2018年，兩代（dài）人的時間，中國城市的麵貌發（fā）生了翻天覆地的變（biàn）化。40年，中國道路交通信號控（kòng）製從人工扳動開（kāi）關到自適應控製，開創了多個“第一”，交通信號控製行業由此發展崛起。

1978年到2018年，兩代人的時間，中（zhōng）國城市的麵貌發生了翻天覆地的變化。40年，中國（guó）道路交通信號控製從人（rén）工扳動（dòng）開關到自適應控製，開創（chuàng）了多個“第一”，交通信號控製行業由（yóu）此發（fā）展崛起。

全手工操作

70年代末80年（nián）代初（chū），大街上基本以自行車和公交車為主，車流量非常少，交通控製（zhì）需求低，一些大城市啟用的多是手動控製信號燈（dēng）。

大街上在一些主要路口都設有一（yī）個崗亭，執（zhí）勤交警坐在崗亭裏，時刻關注路口的車流量情況，手動控製著開關實行綠燈放（fàng）行。

最（zuì）早的（de）信號控製（zhì）機，控製端和（hé）鋼琴鍵一樣，綠燈、紅燈，哪一個方向，實際上（shàng）它就是一個直接控製電流的開關。隻要有車走，交警的手就不（bú）能停，全手工操作控製信號燈在當時比較普遍。

自動化控製開啟

北京7386工程，被視為中國城市交通自動控製的起源項目。源（yuán）自1973年8月6日，時任第四電子機械工（gōng）業部部長的王錚，給當時的北京市市長吳德寫信，“要將現代通信技術（shù）應用到交通管製和車輛調度上去。”，自此中國城市交通（tōng）自動控製開始登上曆史舞台（tái）。

總體組（zǔ）根（gēn）據（jù）《北京（jīng）市城市交通自動控製方案（草案）》提（tí）出了計算機集中（zhōng）控製的線控製係統（又稱綠波帶，意為把一條幹線道路的多個交叉路（lù）口的信號機聯動控製，以優（yōu）先保證幹（gàn）線交通流一路暢通（tōng））的總體技術方案。

1978年5月至11月，我國真正意義上的第一個交通信號自動控製係統在北京前門至象來（lái）街正式試驗（yàn）。控製係統的檢測設備包（bāo）括地磁式車輛檢（jiǎn）測器、二次諧波式車輛檢測器等。

7386工程之後，交通信號自動控製的研究和工程在全國各主要（yào）城市（shì）迅速開展起來。

1986年，全國各地都在考慮建設交通控製（zhì）係統的方案，在（zài）係統（tǒng）選擇上，北京曾經（jīng）引（yǐn）起一場爭論。焦點是，在我國城市交通信號（hào）控製係統應用上，是靠引進，還（hái）是靠國產化。

1987年（nián）北京利用引進技術開通了SCOOT係統，1988年上海開通了（le）SCATS係統，此後的十年內，深圳（zhèn）、沈（shěn）陽、南京（jīng）、廣州、天津（jīn）、大連等城市相繼建設了不同係統、規模各異的交通信號（hào）控製（zhì）係統（tǒng）。

同在1987年（nián），公安部組織研發“七五”國家重點（diǎn）科技攻關項目《城（chéng）市交通控製係統》。由公安部交通管理科學研究所、同濟大學、電子部28研究（jiū）所、南京市交警支（zhī）隊共同研（yán）發，該係統是我國自行研製開發的第一個實時自適應城市（shì）交通控（kòng）製係統（tǒng）。

在信號控製係統發（fā）展的前十年，道路交通信號（hào）控製係統建設主要集中於（yú）大型城市，以引進國外（wài）係統為主，著重於消化吸收國外（wài）相關技術。

在國外信號控製（zhì）係統壟斷一（yī）段時期後，隨著交通（tōng）的（de）變化，國（guó）內意識到國外的信號（hào）控製係統在實際應用中有些差距，並且價格高、維修（xiū）困難，一（yī）批信號機（jī）廠商開始（shǐ）誕生（shēng）。

由於早期計算機（jī）控製能力薄弱，且交通流變化不大，當時控製方式主要靠經（jīng）驗和曆史（shǐ）交通數據確定單（dān）台信號機的信號周期和綠信比，有（yǒu）計算機實現自動控製，為定周期（qī）控製和多時段控製。

連雲港傑瑞電子有限公司（sī）、上海（hǎi）寶康電子控製工程有限公司（sī）、南昌（chāng）金科交通科技股（gǔ）份有限公司等企業初期研發的單點信號機正體現了這一時期的（de）控製特色。

信號（hào）控製係統改革序幕拉開

2000年後的十年間，隨著“暢（chàng）通工程”的開展及各地城市交通指（zhǐ）揮中心的建設，道路交通信號控製係統進入應用發展階段，國內廠商（shāng）研發了一（yī）係列的道路交通（tōng）信號控製（zhì）係統並在全國開始大範圍應用，相關標（biāo）準也逐步發布實施。

2001年（nián）中，SMOOTH係統信號機、線圈（quān）車檢器樣機投入試點，運行感應控製；2002年末，係統平台上（shàng）線試（shì）運行（háng），實現綠波控製等功能，率（lǜ）先采用了GPRS無線聯網；2003年末，信號機、車（chē）檢器升級為嵌入式平台，實現自適應控製、公交優先控製等。

2004年，浙江（jiāng）浙大（dà）中控信息技術有限公司斥巨資研發了Intelliffic交通信號控製係統，主要為城市交（jiāo）通提供實（shí）時控（kòng）製軟件及與軟（ruǎn）件兼容的信號機。係統功能包括：多時段多相位單點配時控（kòng）製、多時段多相位多點協調配時控製、多時段多相位多點聯網協調控製、單點感應（yīng）控製（zhì）、區域聯網協調感應控製、完全交通自適應控製。

2005年，中控信息信（xìn）號控製係統成功應（yīng）用（yòng）於杭州市濱江區江南大道雙向綠波（bō）控製，實現全國第一條真正意義上的雙向綠（lǜ）波。

2005年12月，HiCon自適應交通信號控製係統以性能測試（shì）第一名的成績中標2008奧運城市北京（jīng）市智能（néng）化交通管理投資建設項目，徹底打（dǎ）破國（guó）外公司在高端信號控製器的壟斷局麵，在中國交通信號控製發展史上具有重要（yào）的裏程碑（bēi）意（yì）義。

HiCon交通信（xìn）號（hào）控製係統采用（yòng）多層次分布式控製結構，分（fèn）為控製平台（tái）層、控製中心層、通信層和路口層四層，具有完整的算法體係，包（bāo）括區域協調控製算法、感（gǎn）應式協調控製算法、行人二次過街算（suàn）法、城市快速出入口與城市路口的（de）協調算法以及突（tū）發事件的檢測算（suàn）法，支持NTCIP開放協議（yì）。

上海駿碼交（jiāo）通科技有限公司總工程師周永（yǒng）順認為，該（gāi）係統（tǒng）投入之後，國（guó）內信號控製係統主要出現了幾大變化：首先是聯網；第二是設備處理能力提升，相位由8位上（shàng）升到32位，設備（bèi）處理能力提升才（cái）可以實現智能（néng）化；第三是檢測手段提升；第四是算法（fǎ）的（de）提升。

2008年，國家標準GB／T20999－2007《交通信號（hào）控製機與上位機間的（de）數據通信協議》正式出台，該標準適用於交通信（xìn）號控製係統信號（hào）機與上位機（jī）間的通信，此項標準的發布，對我國信號控製（zhì）係統來說無疑是（shì）一大進（jìn）步。

這一時期，國內道路交通信號控製係統偏重於聯網控製管理功能，道路交通流優化功能不強，道路交通信號控製係（xì）統大多運行（háng）於單點的多時段或感應控製以及幹線的固定（dìng）配時協調控製。

互聯網數據融入

2010年以後，隨著公安部“兩化”工作的推進，交通信號控製的智能化和（hé）互聯網＋、視頻圖像處理技術（shù）的結合又有了很大的發展。

周（zhōu）永順表示，近（jìn）幾年的發展主要在（zài）於檢測手段的提升，地磁、視頻、雷達（dá）等新檢測方式開（kāi）始出現，檢測精度也在不斷提升，明顯變（biàn）化是互（hù）聯網（wǎng）＋，控製係統中逐漸加入互聯網（wǎng）數據。

在2016杭州（zhōu）·雲棲大會上，城市數據（jù）大腦（nǎo）發布。王（wáng）堅認（rèn）為：世界上最遠的距離是攝（shè）像頭到信（xìn）號燈。城市大腦通過各類數據感知（zhī）交（jiāo）通態勢進而優化信號燈（dēng）配時。此外（wài），融合高德（dé）、交警微波和視頻數據去（qù）感知交通事件，包括擁堵、違停（tíng）、事故等，並觸發機製進行智（zhì）能處理。並實現了120救護車等特種車（chē）輛的優先調度，事件報警、信（xìn）號控製與交通勤務（wù）快速聯動（dòng）。

2017年（nián），滴滴智（zhì）慧交通 “互聯網＋信號燈”首個項目在濟南落地（dì）。滴滴的加入主要（yào）為行（háng）業帶來了海量互聯網軌跡數據（jù）和先（xiān）進算法，可以評估區域（yù）實時車流量。之後，滴滴互聯網＋信（xìn）號（hào）燈相繼在武（wǔ）漢（hàn）、貴陽、成都等多座城市落地。

受互（hù）聯網（wǎng）影響，傳統智能交通企業也在（zài）信號控製係統上發力。北京易華錄信息技術股份有限公司發布“易慧”和“易策”產品，通過結合大數據，利用（yòng）人（rén）工智能技（jì）術，實現區域路網（wǎng）路權調控，對路口情況進行（háng）分析，讓（ràng）警（jǐng）力跟著警情（qíng）走，包括幹線信控評價等。海（hǎi）信“智慧心髒”的著（zhe）力點則就在信號上，目的是實現全城信號控製的自動無人化。

在此期間，單點自適應控製、幹線綠波動（dòng）態協調、基於（yú）GPS北鬥定位及RFID的特種車輛優先控製得（dé）到（dào）廣泛應用，麵向飽和交通的區域均衡控製策略也已開始實施。

相關標準（zhǔn）也逐步落實，2017年7月21日，公安部交通（tōng）管理科學研究所在無錫（xī）組織召開交通信號控製係列標準征求意見會，國家標準《道路交通信號控製係統通用（yòng）技術要求》對係統結構、功能要求、性能指標、通信要求、安全要求、測試要求、運維管理作出了規定，適用於信號係統的規劃、設計、建設、測試及應（yīng）用整個生命周期。

幾點遺憾

四十年來，我國道路交通信（xìn）號控製係統已得到大規（guī）模地應用實施，成為道路交通管理（lǐ）中（zhōng）不可或缺的業務係統，然而從控製器和控製係統的水（shuǐ）平（píng）來看（kàn），尚未形成可與國外知名係統比肩的國（guó）產道路交通信號控製係統，在（zài）中心係統化（huà）控製層麵比較弱。

信控中國俱樂部會員王小剛表示，主要原因在於目前對於控製係統的研發還屬於項目驅動型；其（qí）次是國內研發力量較（jiào）分散，各廠家之（zhī）間的競爭無序，沒有形成集體（tǐ）開發的（de）態勢；三是信號控製係統難以考核，導致（zhì）研發動力不足（zú），雖然中心係統能做的事情很多，但是可以量化的很少；四是目前研發仍以企業為主（zhǔ）導，國家還未形（xíng）成主導研發機構。

此外，浙江大學王殿海教授曾提到當前信號控製係（xì）統在我國麵臨的幾（jǐ）個問題（tí）：一是（shì）數據問題，傳感器布設密度低，損壞率高；二是交通問題，達到擁堵程度（dù），傳感器失去判別作用，另外是混合交通；第三基礎問題，基礎工（gōng）作不充分，還包括運維問題。

王殿海認為實際上我們擁有各種（zhǒng）很好（hǎo）的信號控製係統，包（bāo）括SCOOT、SCATS，但是（shì）沒有一個係統真正發揮了作用。現在需要創新，包括大學、企業都需要創新，但是更需要把我們已有（yǒu）的係統用好，我們投（tóu）入巨資建成的係統，還沒有用好。

寫在最後

經過幾十年的市（shì）場驅（qū）動發展，信號控製係統在逐步完善，但行業整體技術（shù）進步緩（huǎn）慢。有業（yè）內人士認為，到目（mù）前為止互聯網的介入帶來的是行業受到了更大關注，項目體量急劇擴大，各種花式層出不窮，但是不可忽視的是：標準（zhǔn）和（hé）規則不斷被打破，基礎工作不受重視；喊“新”口號，重複（fù）舊套路。

中國交通信（xìn）號控製係統走過了40年不平坦的路，未來道路交通信號控製係統智能化發（fā）展之路仍任重道遠。

上一篇：淺析（xī）2018年（nián）汽車光電（diàn）市場的發展現狀

下一篇（piān）：物聯網時代的智能照（zhào）明發展趨勢

東莞（wǎn）市久久精品视频91電線科技有（yǒu）限公司

中國交通信號（hào）控製係統的技術變遷